4月2日，美国政府宣布对中国输美商品征收“对等关税”，之后线上配资网，中国也宣布自2025年4月10日12时01分起，对原产于美国的所有进口商品，在现行适用关税税率基础上加征34%关税。
这意味着，4月10日起，中国对来自美国的波音飞机，航材等零部件征收的关税，将从目前的5%增加到近40%。
这一消息令波音公司和中美航空股的股价大跌，由于航空业是国际化分工程度最高的行业之一，“对等关税”的实施也将对行业产生深远影响。
今日商务部新闻发言人重申，贸易战没有赢家，保护主义没有出路，中方敦促美方立即纠正错误做法，取消所有对华单边关税措施，通过平等对话妥善解决分歧。
美国飞机竞争力下降
“加征34%的税率还是比较高的，对于航空公司引进美国的飞机来说将带来巨额的成本增加，”民航业内人士林智杰对第一财经记者分析，国内的航空公司可通过寻找替代来源等方式，或者延迟运力的引进来应对。
林智杰所说的替代来源，主要是引进美国以外的飞机。目前，国内航司最需要的窄体客机主要来自美国的波音公司和欧洲的空客公司，去年三大航都接收了国产C919飞机，如果进口自美国的飞机关税提高，将迫使航司调整飞机引进模式，短期可能优先通过租赁的方式替代购买，长期则会更倾向于订购空客或者国产飞机。
值得注意的是，就在上个月中旬，空客集团首席执行官傅里访华，下飞机后就直奔商务部。
在与商务部部长王文涛的会谈中，傅里表示，空客非常期待全球经济发展的稳定性和确定性，不愿看到任何关税政策带来的不确定性影响。空客看好中国市场，积极在华布局，未来将继续扩大在华投资、深耕中国。
不过，对于空客来说，短期内也无法交付更多新增订单的飞机。早在去年，全球第二大飞机租赁公司Avolon的首席财务官Ross O‘Connor就曾透露，当前市场供不应求，波音和空客2030年前的窄体机机位都已售空。
这也给了国产C919飞机更多的机会。2024年，中国商飞公司一共向国有三大航交付了12架C919，其中东航6架，国航和南航各3架。随着C919更多确认订单的落地，后续几年需要更大节奏的生产放量。
据记者了解，中国商飞已经开始为C919的产能放量筹划第二条生产线，预计明年可以达到30架的年产量，总装产能则可达50架。
而根据不久前中国商飞供应商大会上透露出的生产目标，C919计划到2029年实现年产200架的目标。
同时，C919也在加速海外认证，欧洲航空安全局（EASA）已在对C919开展实地检查，并给出了积极反馈。民航上海审定中心主任顾新透露，按照计划，很期待C919在2025年取得欧盟认证。
欧洲最大的廉价航空瑞安航空的CEO奥利里近日表示，如果中国制造的C919飞机价格能够具有竞争力，他们将毫不犹豫地下单采购。
缓解国内运力压力
林智杰认为，除了寻找替代来源，国内航司还可能通过推迟新飞机的引进来应对关税成本的上升，这对于缓解国内市场的供求压力也有一定的帮助。
2024年，由于国际客运航班只恢复至疫情前的84%，意味着仍有不少原本要执飞国际远程航线的宽体机回到国内市场“内卷”，从而带来国内市场的运力过剩。
进入2025年，运力过剩带来的市场压力依然在持续。中航协在近日的专家研讨会上就指出，今年一季度“以价换量”特征明显，票价承压下行，一季度平均票价同比下降11%，“旺丁不旺财”的态势仍在延续，航司经营效益不及预期。
而在刚刚过去的清明节假期，航空出行依然是“量升价跌”。根据航班管家的统计，清明期间的民航日均旅客运输量同比2024年增长10.9%，但国内机票经济舱均价约675.8元，同比2019年下降5.3%，同比2024年下降4%。
为此，不少航空公司已在放缓新飞机的引进速度，并加速淘汰老旧飞机。据记者了解，从2 0 1 9年底到去年底，南航就只净增约60架飞机，相当于疫情前公司一年的增量。最近，南航还将10架波音787-8飞机挂牌出售，这是公司旗下的所有787-8机队，机龄只有10年就提前“退休”。
“目前国内市场还是运力相对过剩的状态，公司的策略是增加窄体机运力，控制宽体机比例，“三大航其中一家的内部管理层对记者透露，但不管是空客还是波音的窄体机，由于全球飞机制造的供应链问题，交付飞机也都在延后，这也给了“对等关税”之下的航司更多调整的时间。
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陈姗姗
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